智驾算法供应商，快没活路了

出品丨虎嗅汽车组

作家丨肖漫

头图丨电影《敦刻尔克》剧照

六年前，在决心解脱对 Mobileye 的依赖，况兼倡导到英伟达芯片的通用性遐想无法得志本人特定需求后，特斯拉决定自研汽车芯片，分散于 2019 年和 2023 年推出了两代 FSD 芯片，掌抓了从芯片遐想到软件劝诱的全栈技能，自此全部引颈行业高阶智驾的发展。

 

当今，这一嘱咐成为国内厂商纷纷追随的产业办法。蔚小理、比亚迪、祥瑞等主机厂逐步走向“先算法后芯片”——蔚来“神玑NX9031”已搭载于蔚来 ET9、小鹏和祥瑞已到手流片、而逸想和比亚迪正在激动自研智驾芯片名堂。

 

智驾供应商也在追求“软硬一体”——芯片厂商地平线、英伟达寻求算法的突破，算法厂商 Momenta 运转造芯。

 

智驾圈中这股软硬一体（软件和 SoC 芯片的耦合）的趋势，将使仅有“一艺之长”的厂商，糊口空间越来越小。

 

“软硬一体”成供应商护城河

“软硬一体”变得越发环节的背后，是“算法为平台”的散伙。

 

特斯拉在智驾上的逾越仍是确认，算法是不绝传感器、数据 、功能 、诈欺及底层芯片的“链主”，将算法视作平台并提供相应的迭代机制，不错让蓝本只可割裂劝诱的各个递次（如芯片和最终兑现功能之间）之间兑现存机的不绝。

 

即使是英伟达也不得不直面这个霸道事实，“芯片+器用链”的传统样子正在际遇冲击，只作念芯片无法掌抓智驾交易的中枢。

 

英伟达 2023 年 8 月将小鹏汽车自动驾驶灵魂东说念主物吴新宙招致麾下，策画是让他带动英伟达智驾业务向软件领域进发，作念软硬连结的决策。咫尺吴新宙率领的团队在全球已有约 3000 东说念主，吴新宙径直向英伟达首创东说念主兼 CEO 黄仁勋通告。

 

国内芯片厂商地平线跟英伟达有相似的判断。

在征途 5 （J5）时期，地平线选拔软硬解耦，培养了一批生态厂商作念算法，但由于芯片筹谋与商场技能阶梯的断层，导致 J5 内容才能有限——感知吃掉了NPU算力，而筹谋、定位递次莫得AI算力可用。

 

J5 的问题映射出汽车芯片厂商的窘境，先有硬件后作念决策的边幅让地平线在城区NOA竞赛中过期，“J5 要兑现城市 NOA 需要专诚搭配一颗 MCU（微逝世器单位，一种微型芯片），双芯片的价钱基本趋近 Orin 。”一位业内东说念主士说。

 

地平线首创东说念主余凯之前一直很宝石只作念芯片，算法交由给生态厂商劝诱的样子，但要津东说念主物苏箐扭转了余凯的想法。咱们了解到，地平线高阶智驾决策 Superdrive 领先基于 J5 劝诱，但自后发现难以落地，地平线在征途 6（J6）的产物遐想上冲破了硬件零丁劝诱的门路，而是基于对算法及趋势的领略倒推硬件架构，从软件的想路和需求动身作念硬件。

 

地平线还在 2024 年进行了组织架构颐养，由苏箐带队，组建了千东说念主规模的团队，劝诱高阶智驾决策 Superdrive。

 

“打一个比喻，地平线用 Superdrive 为主机厂打造了样板房，那些软件 Tier 1 只可字据主机厂的需求作念换灯泡、换沙发等做事层面的责任。”一位业内东说念主士说说念。只作念算法的供应商瓶颈仍是逐步露出。

 

地平线也不会包办一切，依旧需要 Tier 1 厂商来协助相接车企的订单，余凯在最近疏浚会上依旧强调地平线的定位是 Tier 2。J6 系列剔除 J6P 的其它版块依然由其生态配合体系的算法供应商来作念，包括轻舟智航、鉴智机器东说念主、映驰科技、觉非科技等。

 

咫尺，Superdrive 仍是在上海开启百东说念主团试驾，吸收双 J6M 的硬件决策，城区 NOA 智驾发达可圈可点，但基于 J6P 的决策还需比及本年一季度回片到手之后，预测 4 月粗略上车部署。一切还具有不祥情趣。

 

固然，软件决策不错通过投钱、补东说念主、建团队快速布局，但端到端算法关于数据量及数据链路具备强依赖性，芯片厂商奈何补皆数据短板，是一大挑战。

 

英伟达看成 Tier 1 身份和疾驰的配合，从 2020 年于今咫尺仍未达到量产落地。地平线和全球的配合，也要到本年下半年才能阐明内容落地遵守。

 

不异，智驾算法起家、手抓多家车企订单的 Momenta 也运转作念硬件，其芯片公司新芯航途在 2024 年 4-5 月时团队规模达到 100 东说念主傍边，据悉首代智驾芯片仍是流片待复返。

 

算法厂商面对的挑战之一是奈何获得主机厂客户对其自研芯片的信任。换句话说，很难辨明车企选拔 Momenta 是先选拔 Orin 芯片平台，照旧垂青 Momenta 的算法。“如若 Momenta 粗略作念得比英伟达低廉一千块，那就不需要追悼这个事。”一位业内投资东说念主簸弄说念。

 

智驾淘汰赛开启

“不作念软硬一体的供应商，价值空间会越来越小。”一位永远关切汽车的业内东说念主士说说念，算法厂商的商场空间正在被多方挤压，一边是握住彭胀高下递次的芯片公司，一边是需求减弱的主机厂客户。

 

正在加大智驾自研的主机厂不异站在软件 Tier 1 的对立面，他们对供应商保持敞开的同期又极具紧迫性。尽管起步较慢，但车企有弥散的资金维持、有弥散多的数据以及弥散多的东说念主才进行研发，其后发力防碍小觑。

 

论钱、论东说念主、论插足，算法厂商都不占全都上风，纯软件算法的商场竞争显得愈加霸道。

 

尤其在端到端、VLA （Vision-Language-Action Model，即视觉-说话-动作模子）等新算法框架接连出现，对软硬连结的条目越来越高，智驾产业会越来越教训决策厂商的整合才能。

 

算法供应商不是不想作念系统性工程，而是无法进取整合。造芯对资金、东说念主才条目的门槛之高仍是将大部分厂商筛在门外，只好体量较大且现款流较为充裕的厂商才有才能涉足。

 

据中国（无锡）物联网征询院数据，自研车规级芯片资金门槛相配高，仅以基础芯片的插足为例，起步门槛即是 10 亿元，如若再加上总体研发及运营，一般的芯片大宗需要百亿元以上的投资规模。

 

辰韬成本曾作念过测算，以7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 为例，其研发成本高于 1 亿好意思元（包含东说念主力成本、流片用度、封测用度、IP 授权用度等等），若以售价 100 好意思元、毛利率 50% 预计，其盈亏均衡点为 200 万片芯片出货量。

 

另外，接洽到刻下自动驾驶行业的技能决策和芯片架构险些每三年发生一次要紧升级，自研芯片的库存还需逝世到极低水平。

 

跟着自动驾驶技能提升，中低阶的智驾软件最终会颠倒同质化且持重成本。提供软件做事的公司上风不再，他们既触够不上浪费者，无法从浪费端赚取溢价，又不像掌抓硬件的公司，能在硬件遐想和制造递次赢利。

 

纯作念软件的智驾供应商最终结局可能会像中国的 SaaS 公司那样，用作念基建的逻辑作念软件，只可赚点贫乏钱，莫得弥散的毛利空间插足研发，旷日永远失去联想空间。

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